El fracaso de la compañía de autobuses que fundó Ricardo Olano en 1913 fue tal vez el primer impulso para el tranvía eléctrico de Medellín. Olano trajo tres buses como los que había admirado en sus viajes a Berlín y París, y montó tres líneas con choferes uniformados al volante, una a La América, otra a Buenos Aires y una más a Villa Nueva, hasta la calle Bolivia. Pero los buses resultaron muy pesados para la frágil modernidad de una ciudad obsesionada con el “progreso”.

“En plena luna de miel de la empresa comenzamos con los inconvenientes: conductores que se robaban fondos, choferes que faltaban al trabajo algunos días interrumpiendo el servicio, etc. Pero lo más grave fue el asunto de las cañerías del acueducto. Todas eran entonces, en Medellín, de barro y algunas muy superficiales. Los aparatos rompieron algunas que tuvimos que arreglar y entonces cada cañería que se dañaba se la atribuían a los autobuses”, dice Olano en sus memorias. Tuvo que venir el Ferrocarril de Antioquia a comprar los tres buses de Olano para el servicio de pasajeros y carga a La Quiebra.

Olano se apresuró con sus motores a gasolina y sus llantas de caucho. Era el momento de los rieles. El idilio era otro. Julio Vives Guerra lo dejó claro en las líneas de una crónica de 1914: “Estamos en la luna de miel del ferrocarril. No se oye hablar sino de rieles, locomotoras, estaciones, carros de primera, ídem de segunda, y etcétera”. Medellín tenía cerca de setenta mil habitantes y el tren era el medio de transporte de ricos y pobres que atravesaban el valle de sur a norte. Tres años llevaba el Ferrocarril de Amagá trasteando sus pasajeros entre las estaciones de Medellín y Caldas, con paradas en El Poblado, La Aguacatala, Envigado, Sabaneta, Itagüí y Ancón. Lo demás eran 516 carretas, 259 bicicletas, 68 coches y 13 automóviles.

El ruido y los modales de las locomotoras y los vagones imponían la lógica de un tren citadino, hecho para el tamaño de las calles y las necesidades de los nuevos barrios. El recuerdo fugaz del tranvía de mulas –apenas rodó diez años, entre 1887 y 1897– también empujaba a olvidar esos tiempos provincianos, a demostrar que la ciudad estaba instalada en el siglo XX a pesar de la constancia del cagajón sobre las calles.

La élite de Medellín se reunía alrededor de la Sociedad de Mejoras Públicas y la Escuela de Minas. Desde allí salieron los primeros planos y las cuentas iniciales del tranvía. Con la tesis de los alumnos de Alejandro López, inventor, ingeniero, intelectual, político, uno de los patriarcas de la industria antioqueña, apareció el “Anteproyecto del tranvía eléctrico para Medellín”. Años antes su tesis de ingeniero daba el primer campanazo para uno de los proyectos insignes de toda una generación: “El paso de La Quiebra en el Ferrocarril del Antioquia”. Los alumnos de la Escuela de Minas escribían sus tesis y hacían los planos de lo que se llamaba “Medellín futuro”. Los periódicos comenzaron a apoyar la iniciativa y muy pronto la Sociedad de Mejoras Públicas la llevó al concejo como una misión prioritaria. Juan de la Cruz Posada fue el encargado de presentar el propósito desde su pedestal de cargos y pergaminos. Había sido gerente de la mina El Zancudo, de la Cervecería Antioqueña y del Ferrocarril de Antioquia.

El proyecto tenía la bendición de quienes mandaban en las ideas, la banca y la política. La creación de las Empresas Públicas de Medellín le entregó la fortaleza administrativa al proyecto y los banqueros extranjeros que estaban llegando le pusieron el visto bueno definitivo. En 1919 los estudios llegaron desde Alemania con la firma del ingeniero Augusto Woebckman. El señor nunca visitó la ciudad pero se supone que trazó las líneas ojeando la tesis de los alumnos de Alejandro López. Las Empresas Públicas, además de la energía, los teléfonos, el acueducto, la plaza de mercado y el matadero, manejarían el tranvía eléctrico que recibió su primera chispa el 12 de octubre de 1921, luego de la inauguración de la planta de energía de Piedras Blancas.

En solo un año se construyó la primera línea desde la Plaza de Cisneros hasta La América. Luego de ocho años de trabajos, el tranvía tenía estaciones al norte en el Cementerio San Pedro, en Moravia y en Manrique, en Palos Verdes; al oriente en Buenos Aires, hasta la llamada Puerta Inglesa, y en el barrio Boston; al occidente en Belén y Robledo, hasta la famosa esquina de El Jordán; y al sur en la plaza de El Poblado. La revista Letras y encajes recomendaba las prendas para lucirse en los vagones. Los cuarenta kilómetros de líneas del tranvía habían cambiado el aspecto de la ciudad y sus rieles plateados eran el orgullo de los nuevos planos. Ahora los nuevos habitantes de los arrabales a los que había cantado Carrasquilla se guiaban por los trazos citadinos hechos con escuadra y compás. Para que no todo fueran casas pintorescas y poemas bucólicos.

“La ciudad se desarrolla, se extiende, se ramifica a la redonda, bien así como encina centenaria. Y si por las ramas se deduce el tronco, por los arrabales habrá que suponerse la cepa de donde nacen”.

El día de la inauguración las palabras del presidente del concejo municipal enmarcaban los cuatro kilómetros hasta La América. Las banderas se cruzaban en el frente de los tranvías. Ciudadano era sinónimo de pasajero: “El tranvía eléctrico… Vedlo ahí, señores, delante de vosotros, sumiso como un esclavo fiel, listo a serviros en cualquier momento, es el vehículo popular por excelencia, el elemento indispensable de la vida ciudadana en todas las naciones del mundo: fácil, seguro, rápido, cómodo, barato, democrático como nuestra índole… Por lo que en él hallan cabida por igual el viejo y el mozo, el potenciado y el mendigo, el grave sacerdote y el estudiante despabilado”.

El tranvía fue un bautizo de hierro y energía para la ciudad. Algo alegraba a la villa luego de los incendios de 1921 que dejaron en ruinas el Parque Berrío. Escombros y tranvía reluciente era el paisaje contradictorio del momento. Medellín crecía siguiendo el orden de los planos, y el ruido de los rieles y las catenarias se convirtió en costumbre, y cada vez era más importante el reloj en la muñeca para medirle el tiempo a los vagones. Poco a poco el asombro se cambió por los reclamos. Los ciudadanos ya no viajaban boquiabiertos sino con el ceño fruncido. Dos crónicas de Ricardo Uribe Escobar muestran qué tan rápida fue esa evolución. En la primera, llamada Tranvía y escrita en abril de 1921 todo es entusiasmo civilizador: “Hasta miedo sentí cuando al llegar a la esquina de don Lisandro Uribe, en plena plaza principal, alcancé a ver unas paralelas de hierro. Pensé que se nos había entrado al marco de la plaza “la yegüita de don Camilo”, como llamaban los envigadeños el ferrocarril de Amagá. Pues no señor. Un policía, como antes llamábamos a los guardias en Antioquia, me sacó del engaño: Es pa’l tranvía, me dijo con aire magistral. Los toqué con el pie, esos polines y esos rieles que, a la misma sombra de la iglesia mayor, vienen a meterse, atrevidos y entradores, en un profano deseo de civilización (…) Buen provecho le haga a los jóvenes la transformación del pueblo en urbe complicada y peligrosa”.

Llegaban las cartas con las quejas de los usuarios y el tranvía apenas tenía un mes rodando. El 12 de diciembre El Colombiano publicaba el testimonio de quien firmaba como “Urbano de la Calle y las Casas”. El tranvía pasaba cuando le daba la gana, cual ruleta, unas veces cada siete minutos, otras cada diez, cada cuarto de hora o cada media si había mala suerte, decía el quejoso. Y la segunda crónica de Uribe Escobar, llamada Otra vez el tranvía, se ocupaba de rematar la ruta luego de sus dos experiencias a bordo: “No me explico por qué motivos –viejo desconfiado– me dejé llevar por el entusiasmo al hablar del tranvía (….) Cuando estrené mis posaderas en uno de los carros eléctricos, me enculequé completamente y quise convertir en aeroplano el tranvía, es decir ponerlo por la nubes, deslumbrado por la bonitura de los vagones y por algún contacto esférico femenino que me tocó en suerte esa ocasión (…) Pues ayer en la tarde volví a hacer la gracia. Había subido yo a Buenos Aires a dar un paseo y se me ocurrió bajar arrastrado. Esperé la máquina en una esquina por más de media hora. Llegó al fin, alcé la mano izquierda, para que lo pararan, me acerqué y de pronto me vi empujado y estrujado y tirado sobre uno de los asientos, porque cuando yo trataba de subir, diez o doce muchachos y cuatro o cinco hombrones se precipitaron a la portezuela, y sin pagar siquiera, casi por sobre mi cadáver, se metieron al carro…”.

En 1938, cuando el tranvía movía cerca de diez millones de pasajeros al año, ya se hablaba de los “lentos cajones rodantes” y el que había sido hermoso ahora era “antiestético”. Hasta el alcalde de la ciudad decía, soñando con el olor de la gasolina, que la labor del tranvía era “misión cumplida”. En 1940 el concejo autorizó al alcalde la conformación de un sistema municipal de buses de transporte público. La suerte de los tranvías tenía ya un sello de defunción oficial. Para 1945 ya había dos mil automóviles, 932 camiones y 894 buses en la ciudad. Los 61 tranvías que rodaban en ese año eran una franca minoría. Era el tiempo de las calles. Algunas rutas no resultaban rentables por el número de pasajeros y el nuevo plan regulador de la firma norteamericana Wiener & Sert marcaba distintas necesidades. El pavimento era la nueva panacea. En 1950 ya solo operaban las líneas de Manrique, Belén y Aranjuez. En el 51 se oyeron las últimas campanadas del tranvía y algunos de los vagones guardados en los garajes de la estación en Manrique terminaron convertidos en las casas de los choferes que habían perdido su trabajo y reclamaban sus derechos pensionales. Ahora la ciudad hablaba de los edificios de los nuevos bancos, de la carretera al mar y la represa de Río Grande. En solo treinta años el tranvía se había hecho viejo e inútil.