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 Abro invitando a realizar un juego mental: si pudiéramos ver nuestra ciudad a escala reducida, como una maqueta, y no supiéramos nada sobre ella (la manida idea del alien que visita la tierra), ¿a qué conclusión podríamos llegar ante la pregunta por el sujeto-objeto de ese urbanismo? ¿Quién es el protagonista principal de ese espacio? ¿Para quién fue diseñado? Posibles respuestas:
a. personas b. una clase (Marx) de personas c. automóviles d. animales e. ninguna de las anteriores f. b y c
Si su respuesta fue la última opción, podría parar de leer estas líneas ya que no le aportarán nada adicional a su conocimiento; en el caso contrario, continuemos.
Si usted es un peatón regular, sea por necesidad o decisión, habrá sentido que en muchas ocasiones son los carros y no las personas quienes tienen la prelación, evidenciada en la inexistencia de andenes en muchas zonas. Son las calles, las avenidas y las autopistas los ordenadores del espacio y los mayores referentes dentro de la urbe.
Pero, ¿de dónde nos llega este modelo? Algunos estudiosos del tema lo rastrean hasta los modelos urbanistas de Londres y París, en el siglo XIX, cuando una mayor rapidez y volumen de coches desplazándose (de caballos por supuesto) se convierte en un imperativo. Años más adelante, al otro lado del Atlántico, en la "capital del mundo", un singular personaje da un giro de tuerca a este proceso: Robert Moses, el constructor más poderoso e influyente en la historia de la ciudad, comparado por su relevancia con el Barón Haussman en París, criticado ampliamente por lograr acumular colosales cantidades de poder y por usarlo con visión de corredor de bolsa.
El proyecto que refuerza Moses y que se difunde por todo el urbanismo de EE.UU. y del planeta, y que obviamente llega a Medellín, es el suburb. Moses observa que en Nueva York, después de la Segunda Guerra Mundial, se hacinaban en el centro los desposeídos y los trabajadores pobres junto a los grupos de clase media. Imagina un conjunto de autopistas- parque donde el conducir fuera un verdadero placer. Con este fin se hacían vías elevadas, de las más altas especificaciones, incluso con paisajes creados expresamente para deleitar al viajero y que permitieran liberar a los individuos de la carga y hastío de la ciudad. Establecidas estas autopistas, que conectan el centro con las zonas periurbanas, más verdes y saludables, se construyen barrios lujosos para las clases mediasaltas. Así tenemos el suburbio: modelo urbanista norteamericano que le da escape y agencia a las clases medias exitosas, para quienes salir de esos centros hacinados y vivir en esa nueva periferia es el mayor indicador de la distinción de clase. En el anverso de la moneda se encuentra el gueto; reclusión-estatismo, los que no tienen la posibilidad de comprar una casa de este estilo y un carro.
Las películas y series televisivas yanquis no se cansan de presentárnoslo: las ciudades y sus centros son ocupadas en el día por los trabajadores en sus vehículos, y abandonadas en la noche en un largo viaje de regreso a sus viviendas. Uno de los ejemplos más interesantes, recientes, es el de la serie Amas de casa desesperadas, por la perspectiva femenina que presenta, con altas dosis de regulación social y de pretensión que implica la vida dentro de estos suburbios. Pero un estudio inglés, el Informe Buchanan, surgido de la preocupación por el aumento exponencial del número de vehículos, hace medio siglo, ya nos advertía: "No será conveniente que la sociedad siga invirtiendo sumas aparentemente ilimitadas en la compra y manejo de vehículos a motor sin invertir sumas equivalentes en la apropiada acomodación del tráfico resultante".
Precisamente, la calidad de vida en la Medellín hoy disminuye progresivamente gracias a que un actor —así como la satisfacción de sus necesidades— crece día con día: el automotor. Se trata de un símbolo de la modernidad y la industrialización que, en nuestro contexto de pobreza tercermundista, ha funcionado como un símbolo de prestigio y estatus, a diferencia de otros países donde es más un bien básico de consumo, siendo asequible al grueso de los ciudadanos. Esto se evidenciaba en un artículo de la revista Dinero, de 2007, titulado Por qué en Colombia se pagan los carros más caros del mundo.
Sin embargo, debido en gran medida a la depreciación del dólar y a la consecuente reducción en los precios, las ventas de automotores en Colombia se han disparado: en 2010 las ventas aumentaron un 37,1% en relación al año anterior, para llegar a un récord en la historia de 253.869 unidades vendidas. Las ventas y las proyecciones para este 2011 indican que nuevamente se romperá el récord. Resulta importante resaltar el crecimiento del mercado de las motos, que ocupan cerca de la mitad del sector, y de las que se vendieron en 2010, 3'322.309 unidades, situación explicable por los bajos precios de las mismas, sumado al aumento progresivo, y abusivo, de los combustibles que los conductores padecen semana a semana en su estación de confianza.
El automóvil ocupa grandes cantidades de espacio que no pueden ser resueltas por las ciudades, dada la tasa de crecimiento del parque automotor versus el incremento de vías y sitios de estacionamiento. Un carro usa el mismo espacio que quince personas sentadas, seis bicicletas o cuatro motos, mientras que un bus tiene el tamaño de tres carros y moviliza entre 10 y 20 veces más individuos. Esto implica que la ciudad se hace progresivamente ruidosa, contaminada y congestionada. Los tacos se convierten en el pan de cada día y el sueño de la libertad de desplazamiento —de la liberación de tiempo, vendido por los comerciales de vehículos— no tiene lugar sino en la pantalla. La velocidad promedio de desplazamiento para Medellín es de 34 km/h, y la tendencia es a disminuir pudiendo llegar, por ejemplo, a cifras como las de 12 km/h de las principales ciudades brasileñas.
Las ciudades, el sueño por vivir de los sujetos hasta aproximadamente la mitad del siglo XX, se fueron convirtiendo, con la ayuda del automóvil, en monstruos con los cuales se debe lidiar y, ojalá, huirles. Ahora el ideal del desplazamiento no es del campo a la ciudad sino al revés: encontrar un sitio de vivienda en la periferia para descansar de la ciudad.
Las cifras de la Secretaría de Tránsito de Medellín nos refieren, matriculados, 888.595 vehículos y 407.911 motocicletas para 2010, sin contar los que están en el resto del Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA). Sólo en Medellín hay 148.787 vehículos particulares, 26.512 motocicletas, 4.389 vehículos de transporte público colectivo, 19.051 taxis y 4.659 vehículos oficiales. Entre 2005 y 2010 prácticamente se dobló el número de vehículos que se mueven en la ciudad: de 238 vehículos por cada mil personas se pasó a 400. El lector intuirá si la inversión en infraestructura, kilómetros de vías y estacionamientos creció en la misma proporción. Las consecuencias son lógicas: mayores tiempos de desplazamiento, congestión vehicular, problemas para estacionarse, carros ocupando progresivamente el espacio que servía a las personas (por ejemplo, la calle del frente de las casas o el uso de lotes y viejas construcciones que se destinan para parqueaderos).
Seguimos el modelo de EE.UU., donde se incentiva el desplazamiento individual sobre el colectivo, con su consecuencia urbanística de suburbanización como única respuesta al problema vehicular. En la Encuesta Origen y Destino, del 2005, para el AMVA, de las 4'684.389 personas que se mueven diariamente, solo el 34% lo hicieron en trasporte público colectivo. El restante 66% lo hizo en carros particulares, motos y taxis.
Ante el ingente volumen de vehículos se incrementan los accidentes, los heridos y los muertos. La principal víctima de este despropósito de movilización son los peatones de edades mayores de 50 años y los jóvenes motociclistas. En el 2010 se registró un incremento del 13,7% en el número de peatones muertos, frente al año anterior, y un total de 293 muertos en accidente de tránsito. Los atropellamientos fueron el 59,6% de los accidentes mortales, los choques el 32,1% y las caídas de ocupante el 6,3%.
Pese a todo lo anterior, para los ciudadanos de Medellín (encuestados por Datexco, en su informe de febrero de 2011, en relación a la elección de alcalde) el tema de la movilidad no es prioritario, como sí lo es en Bogotá. Acá aparece ocupando el noveno de lugar en la percepción sobre las principales problemáticas, señalado por el 2,9% de los encuestados. La mayor preocupación social la suscita la inseguridad ciudadana, con un 47,9%.
Cierro con una invitación a reflexionar: ¿por qué, aun cuando los automotores determinan hoy nuestra existencia, reduciendo progresivamente nuestro bienestar, no logramos ubicarlos plenamente como una problemática social? ¿Será que ya no logramos concebir nuestros mundos de vida sin sus promesas de distinción, libertad y desplazamiento? 
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