Síguenos:




Número 28 - Octubre de 2011  

¿Ciudades para carros?

Artículos
¿Ciudades para carros?
Urbanismo y el proyecto moderno country clubs y guetos (Segunda entrega)
Darío Blanco Arboleda

Leer primera entrega UC N° 26, agosto 2011

 

Antes hablamos de cómo los coches de caballos y la necesidad de su desplazamiento, progresivamente veloz y en mayores volúmenes, se convirtió en imperativo en ciudades como París y Londres, hacia el siglo XIX, y que así se generaron las lógicas de lo que llegó a nosotros como las autopistas.

Al establecerse la Regent Street en Londres, que evocaba a sus visitantes un hipódromo, por la rapidez del flujo y los múltiples carriles para circular, su urbanista —el arquitecto John Nash— logró que el parque Regent´s, ubicado al interior de la misma, no fuera apropiado por la "gleba" y sus tentaciones (lo que en nuestra ciudad sería hacer partidos de fútbol y sancochos); en esto siguió las directrices del rey Jorge IV y tuvo en cuenta la gran dificultad y peligro que implicaba cruzarla como peatón. Además de que la vía creaba una "muralla", por lo ancha y la rápida circulación, Nash consiguió separar unas zonas de residencia de élites de otras populares, impidiendo que "indeseables" cruzaran hacia los pomposos barrios, estableciendo geografías sociales diferenciales. En este punto aparece un binomio que se convertirá en determinante: los vehículos —en un flujo veloz— y los espacios exclusivos de las élites.

Situémonos en nuestro contexto. Cuando el centro de Medellín se saturó, en la primera mitad del siglo XX — desde la década del 30—, las élites que vivían allí se desplazaron en búsqueda de la exclusividad y la tranquilidad hacia nuevos barrios como Prado Centro o Laureles. En un segundo momento —desde la década del 70—, cuando estos se comercializaron y la presencia incontrolable de indeseables fue evidente, se volvieron hacia zonas como El Poblado. Hoy en día que sienten que este es, una vez más, demasiado comercial y concurrido, accesible a otros grupos sociales, comienzan a trasladarse a zonas más alejadas y protegidas como los suburbios ubicados en el Oriente cercano.

En esos suburbios, en la actualidad, se están estableciendo complejos residenciales que lo único que ofrecen es un espacio protegido por altos muros y toda la tecnología de vigilancia (alarmas y cámaras): el urbanismo básico, la fundamental portería con personal armado las 24 horas y unos muy exclusivos y amplios lotes con servicios para que la familia construya una casa campestre a su gusto. Ese modelo garantiza —y así se publicita— estar rodeado de otros sujetos similarmente exitosos y adinerados, en una zona verde con aire puro, hermosos paisajes y, sobre todo, alejada de la agitación, ruido y contaminación de la ciudad; protección y seguridad de country club. El contacto con la alteridad se reduce a las personas necesarias para realizar las labores de vigilancia, intendencia y aseo, a quienes se les debe autorizar accesos y salidas y no están exentos de requisas.

Se logra la homogenización social por la vía de los altos ingresos, la capacidad de consumo y viviendas hechas a la medida y conectadas rápidamente, por vías expresas y tecnológicas, con las zonas de trabajo. Es en este punto, la rápida conexión del suburbio con la ciudad, donde encontramos la importancia y la razón del acalorado debate generado por el Túnel de Oriente; entendemos para quiénes y por qué es importante, y por qué, incluso, su construcción inmediata es lema de campaña para un actual candidato a la Gobernación. Sus defensores, amparados bajo el discurso modernizador, pasan por el arco del triunfo lógicas como la ecuación costo/beneficio, la representatividad de la población beneficiada y los profundos daños ecológicos que generaría, sobre todo, a un recurso invaluable que se proyecta como el futuro "petróleo" de las naciones y por el que nuestros descendientes pelearán las guerras: el ahora llamado "oro azul", el agua.

La anhelada exclusión social se hace viable con el automóvil. Los "otros" deben tomar un transporte público costoso e intermitente, usar mayores cantidades de tiempo en el desplazamiento y muchas veces caminar largas distancias, lo que desestima el contacto interclase y posibilita las comunidades cerradas de ricos y exitosos. Aquí encontramos el sentido final del suburbio: la distinción-estatus, siendo la autopista y el automóvil los principales protagonistas que lo posibilitan.

A Robert Moses —el gran urbanista de Nueva York—, sus detractores lo culparon de preferir los carros a las personas (en realidad, a cierta clase de personas). Muchos de modelos de desarrollo y planeación de las ciudades contemporáneas parecen repetir el mismo error: las calles y las autopistas están congestionadas, se mantiene el afán por ampliar y agilizar las vías, y la búsqueda del estatus por la vía de la separación geográfica de la pobreza, entendida como contaminante, aparece como determinante. Medellín, siguiendo esa lógica, ha generado un proceso acelerado de división social diferenciadora del espacio urbano. Hoy en día, más que nunca, puede decirse que la espacialidad geográfica, el lugar que se ocupa en la ciudad, es una determinante social: ¡Dime dónde vives y te diré quién eres!

Aunque se podría argumentar que esa es una verdad de Perogrullo —ya que las élites siempre han buscado vivir separadas del resto y los asentamientos urbanos históricamente se han diferenciado socialmente—, lo novedoso del proceso contemporáneo está en las marcadas dinámicas de exclusión geográfica. En el pasado, los espacios de los "señores" y los trabajadores se comunicaban y se compartían en determinados momentos. Los grupos trabajadores realizaban las diversas labores en el centro de la ciudad, en las casas de sus patrones, y al caer la noche se movían a sus viviendas, que no se encontraban lejos de las de aquellos.

Con la aparición de las citadelas de las élites ("La Milla de Oro" en El Poblado), el uso del suelo se regula y controla ampliamente. Las prácticas policíacas sobre criminales se amplían a los que simplemente son civiles indeseados. Así, aparecen distritos expulsores de personas y prácticas, y se crea un amplísimo mercado de la seguridad, uno de los bienes más consumidos y determinantes para los ricos y poderosos, quienes buscan aislarse de los espacios públicos y de las problemáticas sociales.

Los grupos de élite actualmente viven en un escenario donde el miedo y la paranoia están a la orden del día. Para "reencantar" sus mundos de vida con percepciones de seguridad, se recluyen progresivamente en enclaves protegidos de la intrusión del "otro". Esto nos lo hace evidente la ciudad y su urbanismo con edificios fríos, con ventanas de espejo, amurallados como una cité, que aíslan completamente a su habitante una vez ingresa y donde todo es independiente de la propia ciudad: el clima, el ruido, la luz. Para desplazarse de su vivienda en el country club a estas citadelas donde laboran, utilizan vehículos grandes y con las mismas lógicas de "burbuja" anteriormente evidenciadas: el confort como último, sentido a la par con la separación del afuera, con vidrios siempre arriba y polarizados, aire acondicionado, dispositivos de última tecnología de video y audio para no tener que mirar la ciudad y su realidad.

En el otro lado de la moneda, los grupos populares se ven reducidos a un proceso de exclusión por estatismo, en el que los desplazamientos fuera del gueto —"comuna"— son desestimados física y simbólicamente. Al "otro" se busca encerrarlo. Para poder entender las nuevas dinámicas espaciales de las ciudades es fundamental resaltar la construcción de unas verdades discursivas, difundidas mass-mediáticamente, sobre la violencia, la inseguridad y quiénes son sus actores, el dúo marginalidaddelincuencia y la propia culpa por la condición social.

El concepto de "convivencia" en Medellín se va haciendo irreal. Comparten la misma ciudad individuos con una brecha socioeconómica vergonzante, de modo que sus interacciones se van tornando hostiles, dificultándose cada vez más. Este modelo tiene como consecuencia el establecimiento de una ignorancia sobre quién es el "otro", la negación o invisibilidad de personas y estilos de vida diferentes de los hegemónicos. Las consecuencias a largo plazo (y es bueno que, en esta época, los políticos en campaña las recuerden para algo más que la tradicional formulación de eslogan y promesas vacuas) son el deterioro total de la convivencia social y la generación de sentimientos de inconformidad que desembocan en estallidos sociales y violencia.

Las nuevas ciudades y sus espacios hegemónicos se encuentran en intensa comunicación y atención con sus pares mundiales, con quienes comparten información y flujo de capitales. Pero esconden la realidad de los grupos humanos excluidos dentro de su propio espacio metropolitano. Si imaginamos la concreción de "Medellín Imparable" o de "La mejor esquina de América", veremos a un inversionista, empresario o turista (yanqui o europeo), apeándose del avión en Rionegro y bajando en una van por Las Palmas hasta "La Milla de Oro", donde tendrá sus encuentros de negocios y su hotel. Hará turismo por el corredor limpio generado por el urbanismo asociado al sistema Metro, con sus "parques" temáticos de cemento y museos, para regresar a su país por la misma ruta, habiendo vivido y siendo fiel testigo de que la nuestra es una ciudad "casi" de primer mundo.

En esa caricatura podemos descubrir cómo se logra dar la espalda a la dura realidad que se vive fuera y lejos de las murallas de las citadelas y de los suburbios, donde la población sobrevive en condiciones de miseria, sin servicios públicos, con los padres sin empleos y los hijos expulsados tempranamente del sistema escolar. En lugar de que la planeación urbana se proponga acabar con las causas estructurales de la marginación y la pobreza, esa tarea —realizada en décadas anteriores— se da por perdida, y ahora todos los esfuerzos se encaminan hacia el ocultamiento de los marginados y sus espacios, que se convierten en simples lapsus dentro de la narrativa de la urbe. Al no ser visibles se hacen menos intimidantes, incluso eventualmente olvidables, susceptibles de una negación plausible como la realizada en los videos de las campañas de promoción internacional de la ciudad. UC

 

  

¿Ciudades para carros?